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第139章 改进飞机(1)

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好在飞机在俊仁极限操作下,最终没有崩溃,平安的降落,当然降落后俊仁就开始吐槽,“将军,你们这飞机的推进系统不行啊。按理来,我滑行那么长,它的推力越大,因此,飞行高度和距离应该更远才对,可是我滑了那么远怎么阻力怎么这么大?”

俊仁吐槽的“推进系统不斜可能源于他对人类飞机推进系统的不熟悉。现代飞机的推进系统主要分为活塞式发动机和喷气式发动机。活塞式发动机通过燃烧汽油和空气的混合物产生动力,而喷气式发动机则通过燃烧燃料产生高温高压气体,通过喷管排出产生推力。喷气式发动机在高速飞行中效率更高,但其推力输出与飞行高度和速度密切相关。

俊仁的理论在物理学和空气动力学上确实有其合理性,但同时也忽略了人类飞行器的现实限制。俊仁认为滑行距离越长,推力越大,飞行高度和距离应该更远。这一观点在一定程度上是符合物理学原理的:动能积累:在滑行过程中,飞机通过发动机的推力加速,积累动能。滑行距离越长,积累的动能越多,理论上起飞时能够获得更大的初始速度。长距离滑行可以让飞机更好地利用空气动力学原理,减少阻力并优化升力。

俊仁对飞机推力的不满也并非毫无道理。理论上,更大的推力确实可以带来更高的飞行高度和更远的飞行距离。然而,人类飞行器的推力输出受到发动机性能、空气密度和飞行速度的限制。人类飞行器的发动机(如涡轮喷气发动机)在高海拔地区的性能会下降。这是因为发动机的推力输出依赖于空气密度,而在高海拔地区,空气稀薄,发动机的效率会降低。尽管俊仁认为滑行距离越长,推力越大,但空气阻力也会随着速度增加而显着增大。这种阻力会抵消部分推力,限制飞行高度和距离。在高空飞行时,飞机的结构强度面临巨大挑战。金属疲劳现象表明,飞机在极端条件下可能无法承受过高的应力。

总之,俊仁的理论在物理学和空气动力学上是站得住脚的,但人类飞行器的现实限制(如发动机性能、空气阻力和结构强度)使得他的理论在实际应用中难以完全实现。

俊仁道:“ 还有就是金属疲劳这个问题,你们的飞机是纸糊的吗?还是螺栓是木头的?”

俊仁道:“给你们提个建议,飞机应力集中的区域不要设计成直角的或者锐角的,把它做圆一点,还有去加点土元素可以减缓飞机的金属疲劳。”

俊仁道:“还有用热铆?铆钉来做飞机的铆钉会牢固一些。”

飞机工程师在旁边听那个什么土元素理论他们没听过,但是这热铆难道是要把铆钉加热吗?

俊仁道:“还有把翅膀变长变薄变宽一点,这样它的推力能大幅增加。”

在场的工程师都懵了,这听起来有些反直觉,于是问道:“把翅膀变长变薄变宽是为什么?”

俊仁道:“连这个你们都不懂?基础的空气动力学,你们没学过吗?”

俊仁看这些工程师一个一个拿着本子围着他,准备听他讲,估计是真没学过,“首先增加翼展可以增加升力,因为升力与翼展长度成正比。更长的翅膀可以在相同速度下产生更大的升力,从而减少飞机需要的推力来维持飞校其次增加翼型的宽度(弦长)可以增加机翼面积,进而增加升力。这有助于在低速飞行时(如起飞和降落阶段)提供足够的升力,减少对发动机推力的依赖。其三,较薄的翼型可以减少空气阻力,特别是在高速飞行时。减少阻力意味着飞机需要更少的推力来维持相同的速度,从而提高燃油效率和飞行性能。最后通过优化翼型的几何形状(如前缘后掠角、后缘前掠角等),可以进一步减少阻力并提高升阻比。”

俊仁注意到在人群中,一个胖子拿着笔顶在下巴一直在思考,过了一会儿,他道:“你好,我是洛克希德马丁公司的马克,是负责飞机的总设计。 你的确实有一定好处,但是忽略了一个问题,以我们现在的技术还无法造出合格的涡轮发动机。我们的材料无法走出耐高温的涡轮发动机。”

马磕话也正中问题的症结所在。1948年,漂亮国虽然突破了音障但是一直无法造出合格材料的涡轮发动机,因为材料不足以支撑温度和耐久性。

俊仁道:“你们的材料哪里有问题?

马坷:“请你跟我来!”

马克把俊仁带进了他们的涡轮研发室,“我们尝试使用镍基合金但无奈,它的性能和耐久性都不理想。”

俊仁道:“你们的材料分子比是多少?”

马克身边的一位工作人员犹豫了,这可是机密,但是马克却道:“你可以拿一块回去研究。”

马克身边的搭档副总工程师塔斯汀震惊的瞪大双眼,马克老头,今疯了吗?把这种机密告诉一个外人。

于是塔斯汀把马克拉出了实验室问道:“伙计,你今是疯了吗?把这种秘密告诉一个外人。”

马克却淡淡的笑道:“你不觉得那个人是个空气动力学方面的行家吗?你要知道,我也是从麻省理工大学空气动力学毕业的。他提出的方法虽然有些反直觉,但是从空气动力学理论来是可行的!”

塔斯汀沉默了。

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